Ketika Eugene Kranz memeriksa laporan kerusakan, gambar di layar monitor terlihat sangat mencemaskan. Para astronot Apollo 13 dan pakaian mereka tampak tidak terluka, tetapi jelas terlihat telah terjadi ledakan yang menghancurkan perangkat vital. Dengan peralatan yang tidak lagi 100 persen baik, bagaimana cara membawa astronot kembai ke Bumi dengan selamat?

Di Bumi, tepatnya di Houston, Amerika Serikat, ratusan petugas dan teknisi NASA menghadapi satu tugas utama, yakni menemukan jawaban yang tepat untuk persoalan itu. Puluhan kontraktor program ruang angkasa AS juga turut membantu. Namun, tidak seorang pun di darat yang menanggung beban seberat Eugene Kranz sore itu, dan beban itu akan terus ia bawa hingga empat hari ke depan.

Sebagai direktur penerbangan Apollo 13 di NASA, Kranz berwenang dan sekaligus bertanggung jawab untuk membuat keputusan final yang menentukan nasib para astronot. Kranz dan ratusan orang beradu kecerdasan dengan sebuah “kegagalan teknologi” agar berhasil keluar dari salah satu mimpi buruk yang dialami NASA.

Dengan menggambarkan secara detail momen-momen penting yang dihadapi Kranz, Useem bermaksud menunjukkan bagaimana seseorang harus menempuh langkah-langkah yang menegangkan untuk mengambil keputusan di tengah situasi kritis. Inilah yang disebut oleh Useem sebagai momen kepemimpinan.

» baca selengkapnya

Pada tanggal 9 Mei 2012, untuk pertama kalinya tiga perguruan tinggi besar Indonesia yaitu UI, UGM dan ITB secara bersama-sama melakukan seminar mengenai jembatan Selat Sunda dari berbagai perspektifnya. Meskipun sebagian besar makalah yang disampaikan adalah berasal dari para peneliti UI, namun kehadiran UGM dan ITB dalam acara tersebut memberi warna lain bagi rekomendasi hasil seminar. Jembatan Selat Sunda atau JSS telah menjadi komitmen pemerintah yang dinyatakan dalam dokumen MP3EI (Master Plan Percepatan dan Perluasan Ekonomi Indonesia), serta Peraturan Presiden No 86/2011 yang diantara menetapkan konsorsium Banten Lampung sebagai pemrakarsa proyek pembangunan JSS dan kawasan yang berkaitan dengannya. Oleh karena itu penting bagi pemerintah untuk melakukan “self assessment” terhadap legitimasi keputusan tersebut. Legitimasi paling layak, tentulah dari para akademisi dan pakar perguruan tinggi besar Indonesia.

JSS diperkirakan memiliki panjang sekitar 27-30 KM dan saat ini estimasi biaya yang dibutuhkan untuk membangunnya masih berkisar antara Rp. 150 – 200 Trilyun. Besarnya ketidakpastian biaya ini juga memperlihatkan besarnya elemen resiko proyek yang harus diperhatikan mulai dari resiko stuktur dan pilihan teknologi jembatan, bencana alam, serta resiko konflik sosial yang menyertainya. Sejak inisiasinya pada tahun 1960-an, JSS telah menjadi wacana yang menarik, baik di ranah akademik, publik maupun politik.

Saya ingin memulai ulasan ini dengan menyajikan hasil survei persepsi publik (rapid survey) mengenai JSS ini. Saya melakukan jajak pendapat pada 103 responden kelompok masyarakat terdidik, urban dan berpendapatan menengah ke atas. Saya bertanya apakah mereka percaya bahwa JSS akan memberikan dorongan kuat terhadap pembangunan di Banten dan Lampung.

Dari seluruh responden yang berpartisipasi dalam jajak pendapat ini 81,55% responden menyatakan percaya bahwa proyek ini akan membawa peningkatan kesejahteraan masyarakat Banten dan Lampung. Bahkan beberapa diantara yang menjawab menyatakan bahwa tidak hanya Banten dan Lampung yang akan menerima manfaat, melainkan seluruh wilayah Sumatera dan Jawa. Oleh karena itu, tidak menjadi keraguan bahwa infrastruktur penghubung Selat Sunda dan penyatu Pulau Sumatera dan Jawa merupakan pilihan kebijakan yang dipandang tepat oleh mayoritas responden. Namun demikian, saya ingin mendalami lebih jauh pendapat mereka yang menolak sehingga kita bisa belajar dari pandangan mereka.

Sejumlah 18,45% yang menolak terutama berasal dari kelompok non pemerintah serta mereka yang berasal dari Jawa Timur. Fenomena ini menarik untuk ditelaah lebih lanjut. Kelompok non pemerintah belum bisa diyakinkan bahwa pemerintah benar-benar telah mempersiapkan diri menghadapi proyek mega-infrastruktur seperti JSS. Belum adanya gambaran kebijakan untuk menghindari marjinalisasi dan pemiskinan akibat ketiadaan “inclusiveness” dari proses pembangunan skala besar selalu jadi kekhawatiran. Masalah konflik sosial Mesuji Lampung menjadi indikasi awal bahwa proses sosial pembangunan JSS tidak akan melalui jalan yang mudah meskipun proyek ini mungkin baru akan selesai tahun 2021. Perubahan kepemilikan dan penggunaan lahan telah mulai terjadi sehingga masyarakat lokal semakin kehilangan akses ke kue pembangunan. Proses komunikasi sosial dengan berbagai kelompok masyarakat yang rentan marjinalisasi belum terbangun, dan bahkan pemerintah belum memiliki strategi yang jelas bagaimana menanganinya. Ketidakpercayaan terhadap swasta penerima konsesi juga tinggi mengingat estimasi awal pendapatan toll diperkirakan hanya akan menutup 17% dari biaya pembangunan. Konsesi tambahan yang diperlukan tentu saja akan demikian luas, dan tentu akan menjadi subyek bagi “moral hazard” dalam proses transaksinya.

Mereka yang menolak banyak yang berasal dari Jawa Timur. Bagi saya ini fenomena penting karena jembatan bentang panjang yang menjadi rujukan nasional saat ini adalah Jembatan Suramadu. Masyarakat Jawa Timur, khususnya Surabaya telah menjadi saksi mata penting mengenai transformasi yang terjadi akibat adanya jembatan antar pulau tersebut. Jembatan yang menghubungkan Surabaya dan Madura dipandang sebagai capaian unggul karya teknologi jembatan yang mampu ditangani sebagian oleh para ahli dari Indonesia. Sayangnya, “technological marvel” yang ditunjukkan oleh Jembatan Suramadu, ternyata tidak diikuti dengan kemajuan ekonomi kawasan Madura seperti yang dicita-citakan penggagasnya. Tidak saja secara finansial, pendapatan operasi jembatan tol belum mampu membiayai “cost of capital” kewajiban pinjaman luar negeri Cina, namun juga gagasan untuk menjadikan jembatan Suramadu sebagai “big push”, juga tidak berjalan baik. Kemajuan proyek-proyek pengembangan wilayah di berbagai Kabupaten di Pulau Madura belum terlihat. Perpres 27/2008 dan Perpres 23/2009 yang mengamanatkan berbagai mandat pembangunan diantaranya 1.200 Ha kawasan kaki jembatan dan 600 Ha kawasan khusus, setelah 9 tahun mulai konstruksi jembatan dan 3 tahun operasi jembatan belum menunjukkan tanda-tanda dimulainya proyek pembangunan wilayah. Keputusan investasi pelabuhan di Madura juga belum menjadi kesepahaman Ditjen Perhubungan Laut dan Pelindo. Masalah pembiayaan pembangunan, kerjasama dengan pemerintah daerah, dan ketersediaan SDM trampil merupakan isu yang seharusnya ditangani sebelum proyek jembatan dilaksanakan, bukan setelah jembatan dibangun. Ketidak-siapan kebijakan, kelembagaan, pembiayaan, dan SDM ini yang menjadi kegalauan dan kegamangan masyarakat Jawa Timur akan suksesnya JSS.

Pelajaran penting yang kita dapat dari survei singkat ini bukan dari mereka yang setuju, melainkan dari responden yang tidak percaya bahwa JSS akan memajukan Banten dan Lampung. Pemerintah dipandang kurang mengambil posisi di depan dan menyatakan bahwa ini bukanlah proyek jembatan, melainkan proyek pengembangan wilayah. Ada banyak resiko proyek yang harus ditanggung pemerintah seperti komitmen investasi pelengkap, baik untuk infrastruktur, SDM maupun biaya koordinasi yang seringkali mahal harganya. Kesan bahwa proyek ini adalah “investor-driven” dan “donor-driven” tidak terhindarkan dengan banyaknya pemberitaan publik mengenai dukungan pemerintah, perbankan dan industri konstruksi Cina dalam proyek ini. Bagi saya, kondisi tersebut tidak membawa masalah sejauh pemerintah memiliki posisi tawar yang jelas, baik secara alih teknologi, kandungan lokal dan keputusan wilayah dan konsesi yang adil. Kajian saya dengan PUSTRAL UGM (2003 – 2005) memperlihatkan bahwa konsesi “bundled-investment” yang menggabungkan proyek infrastruktur dan pengembangan wilayah memiliki lingkup efisiensi sehingga menjadi pilihan kebijakan pembangunan KPS ke depan. Ini adalah soal kerelaan Negara memberikan kewenangan pengelolaan pembangunan kawasan dari pemerintah pada perusahaan. Pembangunan JSS ini tampaknya masih menjadi bahasan kebijakan bagi kelompok elit pemerintahan dan politik, dan belum dibuka secara luas ke masyarakat, khususnya masyarakat adat dan pemerintah daerah. Diskursus publik mengenai JSS haruslah dibuka, tidak saja pada perpektif teknologi jembatan dan resiko-resiko teknisnya, melainkan perspektif tata kelola dan konsep pembangunan yang akan didorong melalui proyek ini. Saya yakin pemrakarsa juga sama risaunya dengan masyarakat kampus. Ketidakpastian “roadmap JSS” dan mitigasi resiko sosial dan kelembagaan yang muncul dari pemerintah harus dijawab sehingga “technological marvel” tersebut tidak berubah menjadi “technological disaster”.

Prof. Dr. Danang Parikesit adalah Guru Besar Transportasi UGM dan Ketua Umum Masyarakat Transportasi Indonesia. Menulis di blog Tempo Interaktif untuk isu-isu infrastruktur, transportasi dan perkotaan.

Begitu mencekam. Kepastian siapa juara Liga Primer Inggris musim kompetisi 2011/12 baru diperoleh pada menit-menit terakhir pertandingan. Kemenangan Manchester United atas Sunderland telah menempatkan Setan Merah tepat di pinggir panggung kehormatan. Namun sontekan keras Sergio Aguero ke gawang Queens Park Rangers membalikkan keadaan. Seketika. Manchester City-lah yang akhirnya meraih piala.

Roberto Mancini, para pelatih lain, dan pemain-pemain City jelas berjasa dalam menorehkan sukses yang dinanti-nanti selama 44 tahun itu. Pablo Zabaleta dan Edin Dzeko sangat layak diapresiasi karena mereka mencetak gol yang menentukan. Tapi, Aguero-lah yang patut dikenang sebagai ‘pencetak gol bersejarah’.

Ketika para ‘Citizen’ nyaris putus asa, sebab kekalahan menutup rapat kesempatan City, Dzeko membukakan harapan dan Aguero mewujudkan impian mereka. Hanya satu menit menjelang peluit panjang ditiup, di tengah kemelut di mulut gawang QPR, Aguero berada pada tempat dan saat yang tepat. Pemain-pemain belakang QPR tak mampu menghalangi tendangan menantu Diego Maradona itu. Inilah ‘momen Aguero’ yang historis. (Seandainya bisa direvisi, barangkali bukan gol Aguero ke gawang Norwich City yang terpilih sebagai gol terbaik versi pendukung City, melainkan golnya ke QPR ini).

» baca selengkapnya

Uang tak bisa membeli gelar. Ucapan ini datang dari Alex Ferguson di awal musim Liga Primer Inggris 2011-2012. Banyak orang merasa terwakili oleh komentar manajer Manchester United itu ketika menyaksikan sebuah kesebelasan disusun dengan pondasi utama tumpukan uang. Bagaimana mungkin sepak bola yang pada mulanya ditemukan semata sebagai sebuah permainan yang mengedepankan kegembiraan kini bisa bergeser jauh menjadi sebuah transaksi. Ke mana sepak bola hendak dibawa jika hukum ekonomi sepenuhnya menguasai olahraga yang telah berumur 23 abad ini?

”Segalanya telah menjadi gila,” ucap Ferguson beberapa hari sebelum Manchester City memenangi liga Inggris di pertandingan terakhir pada Ahad kemarin. Kesebelasan di timur Manchester itu menjadi juara setelah 44 tahun mengalami paceklik gelar. ”Harga pemain di pasaran sangat kacau dan saya pikir klub-klub seperti City menciptakan itu,” katanya kepada The Sunday Telegraph.

Fergie memang begitu gundah pada rival sekotanya ini. Ketika ia mengatakan tak ada hubungan antara uang dengan gelar juara sepak bola, City baru saja belanja pemain secara besar-besaran. Mereka mengeluarkan 78 juta poundsterling (sekitar Rp 1,1 triliun) untuk membeli pemain-pemain kelas satu, seperti Kun Aguero, Samir Nasri, Edin Dzeko, Mario Balotelli, dan Gael Clichy. Nama-nama itu melengkapi deretan pemain bintang yang telah dibeli sebelumnya: Carlos Tevez, David Silva, Yaya Toure, James Milner, Joe Hart, dan Gareth Barry.

Praktis sejak Sheikh Mansour bin Zayed al-Nahyan mengambil alih klub tersebut dari tangan mantan perdana menteri Thailand Thaksin Sinawatra pada 2008, City telah membelanjakan sekitar 460 juta pounds atau Rp 6,7 triliun untuk belanja 28 pemain bintang. Ini berarti jika 11 pemain mengalami cedera, maka masih ada satu setengah kesebelasan lagi dengan kualitas yang juga nomor wahid yang siap menggantikan mereka. Sebagian besar pemain yang dibeli itu pemain muda dengan prestasi yang tengah menanjak.

» baca selengkapnya

Kepada Keith McFarland, penulis buku The Breakthrough Company, James Goodnight, pendiri SAS, perusahaan pembuat peranti lunak, mengatakan bahwa ada dua tujuan yang ingin ia capai sejak hari pertama perusahaannya mulai beroperasi pada 1976. Pertama, membuat peranti lunak yang dibutuhkan konsumen. Kedua, menciptakan lingkungan yang akan membuat karyawannya menikmati pekerjaan mereka. “Saya menginginkan suatu tempat di mana berbagai gangguan hidup tidak menerobos masuk sehingga jus kreatif kami dapat mengalir,” kata Jimmy, panggilan akrab James Goodnight.

Sewaktu meluncurkan SAS, Jimmy dan kawan-kawannya bertekad membangun sebuah perusahaan yang lebih kolegial, bukan lingkungan korporat ala General Electric, tempat ia pernah mengerjakan sebuah proyek untuk NASA sambil menyelesaikan program doktornya. Meski ia merasa bahwa bekerja di GE itu menyenangkan, dia merasa seperti ada orang yang selalu mengawasinya di balik punggungnya. Ia tak ingin itu terjadi di SAS, bahkan ia ingin memberi sebagian besar karyawannya di SAS kantor pribadi mereka sendiri.

» baca selengkapnya